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Motor torto, voo reto



            Quando se quer uma perfeição a mais no voo, os ajustes no aeromodelo vão muito além da bancada de montagem (ou construção). É necessário decolar e pousar várias vezes, programar mais vezes ainda o rádio, sem falar em ajustes de linkagem, de CG e de motor. Ou seja, algumas horas são gastas somente com ajustes, para que assim o avião possa voar em sua total capacidade e sem tendências.

            Você pode pensar que esses ajustes são necessários somente para pilotos de competição, mas não, todo aeromodelo com tendência fica ruim de voar e exige mais correções que o necessário. As tendências que me refiro são a de cabrar [ou picar] conforme a velocidade de voo, e subir na vertical “puxando” para o lado.

            Esses problemas geralmente são solucionados com ajustes na angulação do motor, caso você não saiba, todo motor deve ter uma leve inclinação para a esquerda (olhando de frente para a hélice) e para baixo. Caso o motor fique totalmente alinhado com a fuselagem, é muito provável que tenha tendências, o mesmo vale para ângulos maiores que o ideal.

            Antes de qualquer coisa, certifique-se que o CG está no local correto e trime completamente o avião (profundor, aileron e leme), para somente depois alterar o ângulo do motor com os passos abaixo:



Angulação lateral (right thrust)





            Faça uma subida vertical a toda potência e observe se o aeromodelo tende a sair para algum lado (esquerda ou direita). Refaça esse procedimento o quanto for necessário até ter a certeza do lado que apresenta a tendência.

            Atente para o vento, pois caso seja lateral no momento da subida, você terá uma impressão errada do lado e poderá se complicar bastante no momento dos ajustes mecânicos. O melhor é sempre voar com vento de proa (contra) antes de realizar a subida, assim você tem a certeza de que ele não vai tirar o modelo da trajetória natural.

            Feito isso e constatado o lado, chegou a hora de colocar calços no berço do motor. Para isso, afrouxe os parafusos de fixação e coloque finas arruelas entre o montante do motor e a parede de fogo, nunca entre o parafuso ou porca, e a parede de fogo. O correto é adicionar uma arruela em cada parafuso de fixação do lado que a tendência está, e não nos quatro parafusos de fixação. É importante que as arruelas sejam de espessuras iguais.

            Após o ajuste, volte a voar e repetir todo o procedimento quantas vezes forem necessárias até que seu avião suba na vertical reto, sem puxar para os lados.



Angulação vertical (Down thrust)



            Para esse ajuste há mais técnicas, porém, irei explicar a que eu prefiro e acho mais fácil.

            O sintoma clássico de ajuste vertical errado é a não trimagem do profundor para diferentes acelerações do aeromodelo. Dito isso, tudo fica mais claro. Vou dar alguns exemplos para você entender melhor:

            - Se ao acelerar, o aeromodelo tende a cabrar, o motor está com ângulo para cima;
            - Se ao acelerar, o aeromodelo tende a picar, o motor está com ângulo para baixo;
            - Se ao desacelerar completamente (marcha lenta), o aeromodelo tende a cabrar, o motor está com ângulo para baixo;
            - Se ao desacelerar completamente (marcha lenta), o aeromodelo tende a picar, o motor está com ângulo para cima.

            Para corrigir a tendência, os mesmos passos do ajuste lateral são válidos: coloque arruelas do mesmo lado que a tendência. Se o motor puxa para cima, coloque uma arruela em cada parafuso de cima; se puxa para baixo, coloque nos parafusos de baixo.

            Caso passe do ponto de ajuste e a tendência fique para o outro lado, comece a retirar as arruelas ou testar diferentes espessuras.

            Uma importante observação é não alterar as arruelas do ajuste oposto ao fazer o novo, por exemplo, mexer nas arruelas de ajuste lateral enquanto se faz o ajuste vertical. Caso você faça isso, o ajuste anterior será perdido. E também nunca se esqueça de reapertar os parafusos após alterara as arruelas.


            Ao fazer esses ajustes, a diferença no voo fica clara, o aeromodelo voa muito mais suave e reto que antes.



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8 comentários:

  1. amigo e os aeros com motor traseiro tem que ter alguma inclinação?

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    1. Sim, José, precisa da angulação e ela segue o mesmo princípio do motor dianteiro (trator), mas fique atento ao lado de calçar o montante, pois é "invertido".

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  2. Amigo este ajuste e valido para aeros eletricos .

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    1. Vale sim Fernando, desde um eletriquinho até o maior avião tripulado, a física é igual para todos.

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  3. Existe uma explicação logica para esta anulação???
    Pois fisicamente...pela logica deveria estar o mais alinhado possivel tanto horizontalmente quanto verticalmente...concorda?

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  4. Pura física, Sarrafo. Lei de Newton na prática. "A toda ação temos uma reação contrária de mesma intensidade". Significa que se a helice gira no sentido anti horário, todo o avião irá tender a "responder" ao giro da helice rodando no sentido horário. Por isso a tendência em voar para a esquerda e para cima. E por isso devemos angular os motores para a direita e para baixo. A manobra "torque-roll" é isso na prática, também. Naturalmente, o giro é sempre para o lado contrário de rotação da hélice. Como não há atuação aerodinâmica das asas para sustentação ou rolagem (especificamente nesta atitude de voo) e esta função fica especificamente com o motor neste caso, o avião gira apenas pelo contra torque dos giros da hélice. Daí o nome torque-roll.
    Outro exemplo de sua prática está nos helicópteros (full e aeromodelos). Neles, uma das funções do rotor de cauda é exatamente esta: "anular" esta ação de rotação em função dos giros do rotor principal. Perceba que em um voo pairado, sem rotor de cauda, todo helicoptero tende a rodar no sentido contrário ao das pás. Por isso no caso de se perder o rotor de cauda em voo e em uma situação real, pilotos de helicóptero são treinados para colocar nariz para baixa tão logo se inicie os giros característicos de perda de controle. Isso porque, em velocidade, o rotor de cauda não se faz tão necessário (equilibrio dinamico, o mesmo motivo que não deixa nenhum motoqueiro tombar para os lados tão logo a moto saia da inércia). Em uma perda de rotor o piloto deve baixar o coletivo, colocar o nariz pra baixo (procurando ganhar velocidade) e já vir procurando uma área para pouso "corrido", como os aviões. Próximo ao chão começa o movimento de subir o coletivo (dar mais passo para gerar sustentação). Nessa situação (com mais passo e velocidade de voo diminuindo), a lei de Newton começa a ganhar vida de novo e o helicóptero começa a querer rodar sem controle. Mas antes disso acontecer você já estará deslizando em um pouso totalmente seguro no chão. Muito além de simplesmente voar um modelinho, há muita teoria e conceitos aerodinâmicos e físicos que são iguais no mundo real e no hobby: tanto em um aviãozinho elétrico quanto em um A380. Claro, salvo as proporções. Parafraseando o Marcelo, autor da página, Aeromodelismo é assim! Por isso é um esporte enriquecedor e apaixonante. Vai muito além de simplesmente voar. Abs.

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    1. Aproveitando a deixa, é por isso também que os drones mesclam helices girando no sentido horário e helices no anti-horario. As que giram no sentido contrário tem função de tornar o voo estável. Aqueles helicopteros de brinquedo que possuem duas pás. Todos conhecem? Cada uma das pás gira para um lado pois alí não há rotor de cauda para anular nada. Desta forma o controle fica muito mais facilitado e estável para quem está começando. Abs

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  5. A logica para essa anulação não foi citada aqui mas se dá pelo efeito do torque e da precessão giroscopica . é um ajuste falho mas que minimiza esses dois efeitos , a hélice girando gera um torque , e o efeito de picar ou cabrar gera a precessão giroscopia no disco da hélice que assim produz o efeito tendencioso aos que muitos acreditam ser a posição do angulo de incidência do motor .

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