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Caseirol: o glow feito em casa - PARTE 2


Caros amigos, a primeira parte deste artigo foi publicada aqui há 5 anos. Desde aquela época, muitos comentários foram feitos no próprio artigo e em alguns grupos de WhatsApp. Nesses comentários, entre outras coisas, verifiquei que existe muita dúvida quanto a maneira correta de se calcular a porcentagem dos componentes do combustível Caseirol. Por isso, além de escrever aqui as minhas novas experiências com o Caseirol, vamos esclarecer de uma vez como se faz para calcular corretamente a porcentagem dos componentes de um líquido.

 


Vamos começar calculando os volumes dos componentes de um combustível comprado pronto, do tipo mais comum para motores 2 tempos: o 10/16.  Vendido normalmente em um vasilhame de 3,6 litros (1 galão americano). Essa nomenclatura significa que ele possui:

 

- 10% de Nitrometano;

- 16% de Óleo lubrificante (Não é importante agora detalhar a composição deste óleo);

- O resto supostamente¹ é Metanol.

 

Já podemos começar a fazer umas contas aqui: se 10% é Nitrometano e 16% é de Óleo, quantos por cento é de Metanol? Para tanto basta subtrair do total (que é 100%), as porcentagens de cada componente: 100% - 10% - 16% = 74% de Metanol.

 

Agora vamos calcular o volume de cada substância. Para usar a porcentagem a gente tem que dividir o valor da porcentagem por 100 e o resultado multiplicar pelo volume total da substância:

 

- Quantidade de Nitrometano = 10%, dividido por 100, o resultado multiplicar pelo volume total, ou seja 3,6l. (10/100) x 3,6 = 0,1 x 3,6 = 0,360 Litro de Nitrometano.

(Se quiser pode multiplicar esse resultado por 1000 para ter o volume em ml, ou seja, 360ml)

 

- Quantidade de Óleo = 16% dividido por 100, o resultado multiplicar por 3,6l.

(16/100) x 3,6 = 0,16 x 3,6 = 0,576 Litro de Óleo. (Multiplicando por 1000 temos 576ml).

 

- Quantidade de Metanol = 74% dividido por 100, o resultado multiplicar por 3,6l.

(74/100) x 3,6 = 0,74 x 3,6 = 2,664 Litros de Metanol.

(Multiplicando por 1000 temos 2,664ml).

 

      Vamos conferir se os resultados estão corretos? Vamos somar os volumes obtidos e ver se conseguimos completar o galão de novo com 3,6l de combustível:

 

Nitrometano =   0,360

Óleo                =   0,576

Metanol         =   2,664 +

                          ----------------

Total               =   3,600 Litros de Combustível 10/16.

 

Continuando o exercício, suponha que eu já possua os componentes do combustível separado e somente vá fazer a mistura. Depois de misturado eu quero calcular qual porcentagem existe de cada componente nessa mistura.

 

Neste caso, basta dividir o volume do componente pelo volume total da mistura. O resultado devo multiplicar por 100 para obter o valor em porcentagem, veja:

 

           Usando os mesmos volumes calculado acima, eu coloco num recipiente:

 

Nitrometano   =    0,360 Litro

Óleo                  =    0,576 Litro

Metanol           =     2,664 Litro

Total                 =     3,600 Litros de combustível pronto.

 

Agora calculando as porcentagens:

 

Nitrometano: 0,360/3,600 = 0,1 multiplico por 100 = 10%

Óleo: 0,576/3,600 = 0,16 multiplico por 100 = 16%

Metanol: 2,664/3,600 = 0,74 multiplico por 100 = 74%

 

 

       ATENÇÃO: Antes de publicar este artigo, tivemos o cuidado de conferir e validar este método de cálculo com: um engenheiro, Um físico, Um químico, Um agrônomo, um matemático, dois alienígenas e um tatu-bola. Portanto, podem acreditar que isso está correto. Quem ainda acreditar que o método de cálculo está errado, eu sinto muito. PEÇA AJUDA.

 

Vamos agora, novamente, aos cálculos do artigo de 2016:

 

- 4 Litros de Metanol + 1 litro de óleo de rícino = 5 litros de glow com 20% de óleo:

 

Volume total: 4+1=5,000 Litros

Óleo: 1,000/5,000 = 0,20 x 100 = 20%

Metanol: 4,000/5,000 = 0,80 x 100 = 80%

Vamos fazer a conta ao contrário:

Quantos litros de óleo tem 5,000 litros de combustível com 20%?

(20/100) x 5,000 = 0,20 x 5,000 = 1,000 Litro de Óleo.

 

- 5 Litros de Metanol + 1 litro de óleo de rícino = 6 litros de glow com 16,6% de óleo:

 

Volume total: 5+1=6,000 Litros

Óleo: 1,000/6,000 = 0,166 x 100 = 16,7% (arredondando, pois essa conta dá uma dízima periódica)

Metanol: 5,000/6,000 = 0,833 x 100 = 83,3%

Vamos fazer a conta ao contrário:

Quantos litros de óleo tem 6,000 litros de combustível com 16,6%?

(16,6/100) x 6000 = 0,166 x 6,000 = 1,000 Litro de Óleo. (Arredondando 0,996 para 1,000)

 

- 4,7 Litros de Metanol + 0,3 litro de acetona + 1 litro de óleo = 6 litros de glow com 5% de acetona e 16,6% de óleo:

 

Volume total: 4,7+0,3+1=6,000 Litros

Acetona: 0,300/6,000 = 0,05 x 100 = 5%

Óleo: 1,000/6,000 = 0,166 x 100 = 16,6%

Metanol: 4,700/6,000 = 0,783 x 100 = 78,3%

 

- 4,4 Litros de Metanol + 0,6 litro de nitrometano + 1 litro de óleo = 6 litros de glow com 10% de nitro e 16,6% de óleo:

 

Volume total: 4,4+0,6+1=6,000 Litros

Nitrometano: 0,600/6,000 = 0,10 x 100 = 10%

Óleo: 1,000/6,000 = 0,166 x 100 = 16,6%

Metanol: 4,400/6,000 = 0,733 x 100 = 73,3%

 



          Esclarecida essa questão, vamos à evolução do meu Caseirol nesses 5 anos:

 

No começo eu utilizava o óleo de kart puro, pela praticidade, preço e facilidade de encontrar. Ao conferir com o fabricante, verifiquei que este óleo que eu usava era 100% sintético, porém a maioria dos manuais de motores recomendam que pelo menos 50% seja óleo de Rícino.

 

A partir daí comprei um óleo de rícino de boa qualidade e comecei a usar, na formulação do Caseirol, metade rícino e metade óleo de kart. A segunda mudança foi por conta de notar que ao utilizar somente Metanol e Óleo, haviam algumas diferenças em comparação ao combustível comprado:

 

- O combustível mudava o aspecto ao passar do tempo: ficava turvo;

- Parecia que formava uma goma do óleo e tinha que filtrar o combustível depois de um tempo guardado, caso contrário começava a entupir a agulha do carburador;

- Havia uma pequena perda da força do motor, comparado ao combustível comprado;

- Mesmo após regular de maneira criteriosa a agulha de baixa, a retomada de aceleração do motor nunca ficava igualzinha ao do combustível comprado.

 

Todos esses detalhes ficaram para trás quando comecei a aditivar o Caseirol com um pouco de combustível comprado. Vou pular todas as etapas de testes que fiz até hoje e vou para o resultado final. Cada vez que vou preparar o Caseirol, coloco:

 

- 145 ml de óleo de kart.

- 145 ml de óleo de rícino.

- 1680 ml de metanol.

- 500 ml de glow para helicóptero 30/22.

 

Volume total de Caseirol Aditivado: 2,500 litros

 

Agora que nós já aprendemos a fazer porcentagens, O resultado dessa mistura é:

- Nitrometano: 6%

- Óleos: 16%

- Metanol: 78%

 

Observação: lembre-se de considerar nas contas que o combustível de helicóptero tem 30% de Nitrometano (150 ml) e 22% de Óleo (110ml). Neste caso o meu Caseirol está ficando com 6% de Nitrometano a um custo bem acessível, com um galão de combustível para Helicóptero eu consigo fazer mais de 17 litros de Caseirol.

 

A performance ficou muito semelhante ao combustível 10/16 e o custo muito menor. Estou contente assim e os meus motores e meu bolso agradecem. Sei que o objetivo de usar Caseirol é abaixar o custo ao máximo. Porém com essa nova formulação, o custo aumentou muito pouco, não corro o risco de manipular o Nitrometano puro que é muito perigoso e ganhei muito na qualidade do combustível.

 

Não vou nem valorizar o ganho de potência, pois para mim o maior ganho foi na estabilidade do combustível que agora pode ficar meses guardado que não deteriora. Muita gente vai ler este artigo e dizer que usa o Caseirol só com Rícino e Metanol há anos e nunca teve problemas. Eu realmente acredito em vocês, o Caseirol Raiz é muito muito bom, não dá problemas, e dá pra usar a vida toda sem aborrecimentos. Eu só quis transmitir aqui que minhas experiências levaram a uma formulação tal que com essa forma de aditivar o Caseirol, obtém-se um resultado ainda melhor.

 

O resultado ficou tão bom que, se eu não falar, ninguém na pista fica sabendo que estou usando o Caseirol, pois a cor, o cheiro e o desempenho são os mesmos.

 

Só para finalizar o assunto de porcentagem: o combustível comprado corresponde a 20% do volume total de combustível pronto. Na prática se você quiser experimentar o combustível aditivado faça o seguinte: Separe uma quantidade qualquer do seu Caseirol, divida esse volume por 4. Este é o volume de combustível comprado pronto que você deve acrescentar.

 

Exemplo: se você separar 300ml de Caseirol, acrescente 75ml de combustível comprado. O resultado vai ser 375ml de Caseirol aditivado.

 

O que aprendemos de bom ao ler este artigo:

 

- Matemática é uma coisa só, por isso se chama ciência exata. Não vamos mais discutir se está certo ou errado o método de cálculo de porcentagem. Ou você aceita a maneira que foi explicada acima ou faça do seu jeito e seja feliz;

 

- Não tenha medo de fazer as suas próprias experiências, é muito importante chegar às suas próprias conclusões e fazer aquilo que realmente funciona para você;

 

- Não existe a melhor fórmula de Caseirol, ou a melhor marca ou tipo de combustível. Você terá que determinar o que é melhor para você, para o seu motor, para o seu bolso e para o objetivo da sua prática do aeromodelismo;

- Já disse isso antes: com ou sem “aditivação”, o motor glow foi projetado para funcionar com Metanol e Óleo e é isso que a gente põe no Caseirol, por isso que sempre funcionou e sempre vai funcionar;

          - Para quem voa aero com gasolina, até o momento da publicação deste artigo, eu nunca ouvi falar em gasolina pronta para aeromodelo vendida em galões. Cada um faz a sua mistura de óleo e escolhe qual óleo e qual gasolina é a sua preferida, ou qual melhor se adapta ao seu motor e ao seu modo de voar.

 


*1- Eu disse que o resto supostamente é Metanol porque não sabemos se os fabricantes de combustível glow colocam mais algum aditivo a fim de manter a estabilidade da mistura ou para obter algum ganho em alguma caraterística química. Mas pelo menos há adição de corante, e não se sabe quanto é.

 

Escrito por Márcio Barcelos



Deixe nos comentários se temos assunto para um Caseirol Parte 3 !!!

Você tem curiosidade sobre o motor à Bioethanol (Etanol)? Gostaria de um artigo sobre este motor/combustível?

Consertando um Rádio Futaba em casa



            Considero o rádio transmissor o equipamento mais importante quando pensamos em segurança de voo, e por isso, ter um rádio em perfeitas condições é primordial para evitar problemas.  E ao final deste artigo vocês vão perceber que falta de informação custa caro.




            Certo dia, o Micael - que já apareceu algumas vezes comigo lá no nosso canal do You Tube – resolveu comprar um novo rádio, pois o seu antigo estava apresentando alguns problemas graves. Pesquisou bastante, e encontrou um Futaba 14SG usado.

            Depois de muito conversar com o vendedor, o Micael descobriu que o motivo da troca seria o Firmware instalado no rádio (V2.0), pois o até então dono do rádio tinha medo de atualizar, e queria o mesmo rádio com uma versão mais nova (V6.0). Hoje está na V7.0.

            Pelo menos este foi o “motivo” dele, que eu não acredito até hoje, pois o rádio apresentava, também, outros defeitos bem mais graves que um simples Firmware desatualizado:

            O suporte da antena estava quebrado, o que a fazia cair de vez em quando, mas não interferia em seu sinal de transmissão. Apesar do rádio funcionar perfeitamente com isso, considero um defeito.

            E o outro problema eram os botões “Touch Screen”, que insistiam em não funcionar com grande frequência. Acredito que este tenha sido o real motivo da venda do rádio: o problema no botão. Mas isto seria detectado por nós apenas mais tarde.

            Para muitos, inclusive o vendedor, isso seria suficiente para condenar um rádio e “passar o problema para frente”, enganando o comprador. Exatamente por este motivo já escrevi um artigo recomendando boas práticas ao se comprar equipamento para aeromodelismo de segunda mão.

            Bem, vamos deixar os adjetivos deste vendedor de lado e focar no conserto do rádio.

            Assim que o Micael comprou o rádio, já trouxe aqui em casa para eu dar uma olhada. Expliquei para ele que este “medo” de atualizar o rádio é besteira, e que eu mesmo já havia feito o procedimento no meu rádio mais de uma vez, inclusive gravei até um vídeo mostrando como se faz.

            Foi aí então que comecei a mexer no rádio, e percebi como os botões estavam ruins: hora funcionavam, hora não. Trocar fisicamente é um procedimento mais complicado, principalmente por não se ter o botão disponível.

Mas pensei uma solução alternativa: por que não tentamos atualizar o rádio, algo que já seria feito de qualquer maneira, e observamos se o botão melhora? Pois pode ser apenas uma incompatibilidade entre Firmware (programa) e Hardware (componentes físicos).

Dito e feito, assim que atualizamos, todos os botões passaram a funcionar corretamente, inclusive conseguimos entrar na Função “Teste de alcance”, o que anteriormente não era possível.

Pronto, o pior problema estava resolvido, e de uma maneira muito mais simples do que imaginávamos. Agora bastava trocar a antena do rádio.




Felizmente o Claudião, grande amigo meu, tinha algumas novas guardadas em casa, pois certa vez sua antena também quebrou. Quando ele entrou em um site estrangeiro para comprar, se confundiu e acabou comprando 3 peças. Uma ficou para o rádio dele, e outra, um bom tempo depois, para o rádio do Micael.

Sei que muitos pilotos têm pavor de abrir o rádio, mas isso é um procedimento muito simples, basta ser feito com calma.




A troca foi muito simples: bastou retirar um detalhe que recobre a antena e a tampa traseira para acessar a conexão do fio da antena e a base de seu suporte.

Ela não é parafusada nem nada, apenas encaixada por uma trava que permite sua articulação. Por isso bastou empurrá-la para fora e soltar seu fio. Algo extremamente fácil de ser feito.

Colocamos a nova antena e fechamos tudo como estava anteriormente. Claro que antes de decolar fizemos o famoso teste de alcance corretamente, pois de nada adianta fazê-lo de maneira errada.

Veja a fotos da antena quebrada (em cima), e da antena nova (embaixo):





Este caso me deixou algumas lições:

A primeira delas é: cuidado de quem se compra equipamento usado, principalmente rádio. Porque na grande maioria das vezes não é possível saber se o equipamento está funcionando corretamente, e quando descobrir pode ser tarde demais. Eu particularmente não gosto de comprar rádio usado, receptores e outros equipamentos sempre compro.

Segunda: O conserto muitas vezes pode ser bem mais simples do que você imagina. E com um pouco de conhecimento é possível economizar bastante tempo e dinheiro fazendo você mesmo. Claro que, algumas vezes pode ser necessário enviar para a assistência técnica.

E terceiro: Mantenha seu rádio atualizado, pois pode evitar muitos problemas. Se você é prevenido, espere algum tempo após sair o novo Firmware para atualizar o seu equipamento, pois a nova versão pode ter saído com alguma incompatibilidade; e tenho certeza que você não gostaria de ser a cobaia para testar.



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O que achou deste artigo? Um belo relato de manutenção, não foi? Você já passou por alguma situação parecida? Deixe seu comentário aqui embaixo !!!



Desengate para planador (instalação)



          Planadores são um show à parte, tanto com sua lisura de voo, quanto pela habilidade demonstrada pelo piloto ao voar sem o auxílio de motores. Porém, para manter o voo é necessário algo ou algum sistema que forneça uma energia inicial ao modelo.

Uma das maneiras de se fazer isso é rebocando, que não é nada mais do que amarrar o planador atrás de um aeromodelo motorizado e puxá-lo para cima; mas chegando lá, é necessário desacoplar um aero do outro.

            Neste artigo mostrarei a instalação do sistema de desengate apenas do planador, já que por segurança é bom ter um sistema para emergências no rebocador também.




      O planador utilizado foi um Salto H-101, fabricado pela Fly Fly, com 2,7m de envergadura e fuselagem em fibra de vidro. Comprei usado de um amigo e ficou parado por longos meses em casa, até a vontade de montá-lo ressurgir. Espero que ele ainda apareça bastante por aqui !

            Por ser o sistema de instalação mais complexa do modelo, resolvi instalar primeiro, o que se mostrou uma excelente escolha posteriormente.

        Já tinha conhecimento de que a caverna que suporta a roda do trem de pouso principal estava solta, porém imaginava que o problema iria apenas até ali. Lido engano, TODAS as cavernas estavam soltas, não sei qual a cola utilizada pelo fabricante, mas não valem nada.

O que era para ser um problema, na verdade foi minha salvação, pois caso todas estivessem bem fixadas, a instalação seria pelo menos dez vezes mais difícil, devido ao espaço extremamente restrito do nariz do modelo.

            Como era possível, o primeiro passo foi desmontar todas as madeiras do trem de pouso para a frente, deixando o nariz totalmente livre para a instalação do sistema. Mesmo assim entrava apenas uma mão com dificuldade, sendo praticamente impossível o movimento pinça (polegar e indicador) na pontinha do nariz.

           Também foram retiradas algumas barras de chumbo que totalizaram 250g e estavam coladas com fita dupla face. Claro que depois de tudo pronto, boa parte delas irá voltar.

         Com tudo limpo chegou o momento de furar o nariz, o único detalhe aparente do sistema, e que por isso deveria ser feito com imenso cuidado. Pois caso a pintura trincasse, a marca ficaria a mostra.

            Iniciei fazendo uma pequena marcação com o estilete onde deveria ser o centro do furo. Como a superfície do nariz não era regular e muito menos simétrica, errei a primeira marcação, porém, como utilizo o princípio do “meça duas vezes e corte uma”, nenhum dano ocorreu. Reanalisei visualmente a centralização do furo por vários ângulos e fiz uma nova marcação de centro, aquele que seria a definitiva.




            O diâmetro externo do sistema de desengate era quase 8mm, nestas horas que um paquímetro faz toda a diferença no trabalho. Peguei uma broca ligeiramente menor para o furo definitivo, e uma do 6mm para o furo inicial.

            Nunca, mas nunca faça o furo diretamente com a broca certa, comece sempre com uma broca menor; aprendi isso na raça após anos e anos furando parede com o diâmetro maior que o desejado.




           Com muita calma fui furando para que a broca não vibrasse, até que o furo estivesse concluído. Na minha inocente cabeça pensei que o pior já tinha passado, mas longe disso, no final esta foi uma das partes mais fáceis.

            Apenas o dispositivo instalado no nariz do modelo ficaria muito frágil, para reforçar resolvi fazer um outro “calço” em compensado. Porém, eu tinha um grande problema em mãos: como pegar o perfil interno do nariz para fazê-lo no formato correto ?




           Minha melhor opção era recortar um perfil aproximado em depron, encaixá-lo no lugar e fazer os ajustes necessário até que ficasse com um formato aceitável. E assim fiz, depois de umas cinco repetições o depron estava ao menos aceitável para a função. Pela união da fuselagem ser feita em cima e embaixo, e não ser perfeitamente lisa, precisei deixar ali um rebaixo.




            Chegou a hora de passar o contorno para a peça definitiva, escolhi um compensado bem rígido com 4mm de espessura. Lembre-se que peso não é um problema, pois havia 250g de lastro no nariz anteriormente.

           Com a peça de compensado precisei fazer um novo acerto de perfil antes de marcar a centralização de seu furo. Para isso encaixei o compensado na posição correta, e com uma caneta hidrográfica fiz um ponto através do furo da fuselagem. Novamente furei com duas brocas para que ficasse exatamente com 8mm de diâmetro.

            Tudo estava furado, porém o compensado ainda estava mais de 1 cm atrás de onde deveria, para oferecer um maior reforço. Fui desbastando seu contorno até que chegasse na posição desejada.






      O sistema estava pronto, restava apenas misturar a epóxi e juntar tudo. Como o compensado ficou muito perto da ponta do sistema, era mecanicamente impossível montar o desengate fora e depois encaixar tudo de uma fez, pois assim não seria possível colocar cola na ponta do nariz, deixando ali um ponto de provável quebra devido aos solavancos do reboque.

        Precisei tomar a difícil decisão de montar o sistema depois de colado em um local extremamente confinado, mas era a única opção viável para a qualidade desejada.




          Encaixei o desengate no nariz do planador, passei fita adesiva (Durex) em volta pelo lado de fora para que a cola não vazasse, misturei a epóxi 30 minutos e comecei a jogá-la em volta de tudo. Quando de repente me veio um pensamento à cabeça: se a epóxi secar com o desengate torto, nunca mais encaixo o reforço em compensado.




            Foi aí que resolvi encaixar o compensado e deixar apenas a quantidade de epóxi já colocada no nariz, espero que não me trague problemas. Coloquei o Salto na vertical com o nariz para baixo para que a cola ficasse toda concentrada no devido lugar.




          Depois de bem seco, apenas coloquei mais epóxi, porém agora no compensado, para que todo o sistema ficasse firmemente fixado ao nariz.
           
        Os problemas nunca acabam. A intenção era deixar esta segunda colagem secar bem, para depois montar o sistema com tudo fixado. Mas quando olhei bem para o desengate, percebi que tinha caído um pouco de cola na abertura que fica o pino. Imediatamente peguei um “ferrinho de dentista” e limpei o que pude. Para não correr mais risco, já iniciei em seguida o processo de montagem.




           Esta sim foi a etapa mais difícil, pois precisava encaixar um pino extremamente justo tanto na parte externa quanto no próprio gancho que faz a retenção do cabo.

       Coloquei o pino com um alicate no furo mais “frouxo”, posicionei o gancho corretamente olhando pela frente e por trás, apertei o pino até que encontrasse o outro furo. Para se ter ideia de quão apertado era, não consegui apertar o alicate com a mão por dentro da fuselagem; precisei apertar um lado por dentro, e o outro apoie na lateral do modelo e apertei por fora.




Apesar de estar descrito brevemente, este trabalho levou horas, pois em um momento o pino caía do alicate, em outro não encaixava corretamente. Após muitas tentativas obtive êxito na difícil operação. Como disse no começo, utilizar a mão não era uma opção válida, pois apenas o indicador e o dedo médio chegavam na ponta de fuselagem.

Neste ponto a maior e mais difícil parte já havia passado, restando apenas prender a linkagem antes de recolar a caverna mais próxima e não ter mais acesso adequado ao local.




Utilizei um raio de bicicleta simples para fazer esta linkagem, na ponta roscada coloquei um clévis, e na outra fiz um Z. Precisei deixa com o comprimento aproximadamente correto, pois depois de montado não haveria ajuste de comprimento, apenas via “end point” do rádio.

Como este é um comando Liga/Desliga, e não proporcional, o alinhamento da roseta do servo não é tão crítico, precisando apenas ter curso suficiente para conseguir acionar e desacionar.

       Além destas fiz várias outras modificações no planador deixando-o dentro do meu padrão de qualidade, mas como o tema deste artigo é a instalação do desengate, ficamos por aqui.

         Espero que tenha gostado, e aprendido pelo menos uma maneira de realizar trabalho difíceis em locais confinados.


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